随着苏州河中心城区21公里沿线公里),苏州河沿线开启水上旅游航线,增加更多城市功能的呼声也越来越高。2021年11月,《上海市黄浦江苏州河滨水公共空间条例(草案)》提交审议时便增加了“集两岸通勤、休闲旅游等功能的水上交通”内容;2022年初,上海“两会”也有委员提出,苏州河应尽快建一些游艇码头,让人们走在苏州河岸边,能看到河上泛舟、点点帆影,看到波澜起伏,还可以从另一个视角观赏两岸的美景。

苏州河中心段范围。图片来源:《苏州河沿岸地区建设规划2018-2035》

“水上城市游”是很多国际大城市展现文化和历史的重要手段,也是展现城市服务和公共管理能力的重要载体。《苏州河沿岸地区建设规划2018-2035》中就提出 “迈向具有全球影响力的世界级滨水区”目标,而苏州河水上观光路线的开通,则是实现这一目标所努力的方向之一。谈到苏州河水上旅游时,人们很难不以巴黎塞纳河、伦敦泰晤士河等游船观光体验做对比,并惋惜于一度由上海市普陀区主导开启的航线的停运。但在苏州河沿线公里的上海市域段,甚至仅仅是市区就已长达21公里的规划段,与欧洲那些国家级的第一、第二长河是否还有可比性?不同国家采用的游览线策略对上海是否还有参考和借鉴意义?

不同国际大都市的市内水系长度和游船航段比较。可以看到,苏州河的规划旅游通航里程是全球罕见的。数据来源:World Atlas、伦敦市政府官网、谷歌地图测量 赵忞/制图

一种以法国巴黎为代表,航行区段的地标密集,人流量大,采用多码头经停的模式,如果全程不下船,也可以有很好的体验。第二种以美国纽约为代表,以展现城市天际线为主,如果水面宽度不够(例如隅田川之于东京)或者城市景观相对单一(例如汉江之于首尔),往往通过夕阳和夜景弥补。这种形式只设1-2个码头,全程不下船。这曾经也是苏州河游船观光采用的方式,从丹巴路码头至外白渡桥,全程3小时左右。但从之前报道中游客的反馈来看,体验性并不好——时间过长,景点相对零散,途经大量的居民区段,城市景观对本土游客而言特色较少,而且在一些景点如四行仓库下船参观的需求得不到满足。

在新一轮规划中,苏州河景观被归为以上几类,相对应的近景、中景和远景分别做精细化设计改造,让整个景观显得更有层次。图片来源:《苏州河沿岸地区建设规划 2018-2035》

其中尤其注重沿岸绿化,“软化”过去的防洪堤和高层住宅界面。图片来源:《苏州河沿岸地区建设规划 2018-2035》

第三种是伦敦的模式,地标相对密集,但实际经停的码头只有3个,分为短程的威斯敏斯特-塔桥和长程的威斯敏斯特-格林威治。短程单程35分钟左右,长程75分钟左右,长程往返一圈约3小时。如果统计全世界著名城市的水上游览时间,会发现短程集中在35-40分钟,长程一般90分钟左右,最短75分钟,最长120分钟,威斯敏斯特-格林威治往返实际上是一个特例。而且,塔桥-格林威治区段可供欣赏的风景只有南岸和金丝雀码头“奇奇怪怪的建筑”和城市风景线,所以伦敦的这种“两段式”更适合被看作只有两个码头的“巴黎式”和经典的“纽约式”的拼接。《解放日报》新闻中曾提到,市交通委开展过苏州河码头岸线的相关规划研究,若全部实施完成,内环内将设11个码头,平均间距约1.1千米;内环至外环间设5个码头,平均间距约1.5千米,为开通水上巴士、观光游船提供较为完善的基础设施。它听起来让人觉得苏州河的站点密度类似巴黎,但放在21公里的长度上,则变成了伦敦的尺度,甚至比伦敦的码头间距更大。

塞纳河、泰晤士河与苏州河的通航距离和景点密度。需要注意的是,伦敦其他码头是通勤功能(棕色),尤其后半程因水文原因不再设桥,交通主要靠隧道和轮渡连接两岸。数据来源:谷歌地图测量、百度地图测量 赵忞/制图

“伦敦模式”是苏州河重启水上游所采用的主要方式,但这更像是不得已而为之。因为昌化路以东的桥下净高过矮,运量足够大的时候可能需要在昌化路码头换船才能保证。

塞纳河、泰晤士河河苏州河景观桥梁的桥下净高比较。数据来源:维基百科、2022年2月13日当天苏州河水位数据 赵忞/制图

如果拆分长短途的话,慕“十里洋场”之名而来的游客会大量集中于恒丰路桥至外白渡桥一段,基本与现在规划中的中央活动区段重合;武宁路至长寿路段最吸引人的则是“河窄弯急”,工业景点往往仅点缀于凸岸,适合体验航行本身的小众客群;而盘湾以东大量的河边绿地,对本地居民而言,是生活品质的体现、户外活动的中心,但与水上观光的需求则产生了冲突——缺乏变化的两岸景色,并不具备特殊性的居民区,以及直且宽阔的通道,如果是从外白渡桥逆流而上至此,必然早已视觉疲劳,严重影响了后边的体验。如果是分段搭乘的话,选择这段的概率也会大幅下跌,与前面形成强烈的反差。更何况,外环到中环之间还规划了另外两个码头,再次拉长距离的同时,也势必让人有了“客源是谁”的疑惑。

除了“河道能做什么”的讨论之外,还有一个值得讨论的点是“船上能做什么”。就巴黎、伦敦、首尔等城市的经验而言,商务和年终派对包船是常见的选择,而且通常会选择夜游的形式,一路欣赏两岸的灯火。但这也与船只尺寸密切相关。如果载客量只有15-20人的话,可能只有数人的商务洽谈才更有可行性。关于苏州河是否可以功能更加复合的讨论,2018年就已出现了。《解放日报》曾提到,当时市人大代表李富荣认为,苏州河水上巴士不仅是一条旅游线,也是一条通勤线。苏州河已经清退了运输功能,现在水面无密集船只和障碍物,且受丰水枯水影响较小,水上巴士的航速若能达12-15节(约22.5-28千米/时),则远高于现有公交车时速,还能缓解陆上公共交通的紧张程度。但实际上,就之前的经验而言,原苏州河游览船船型较小,一般为15-20客位,行驶时速约5-6节,大致与共享单车时速相仿,从运能和通行速度来说,都不具备通勤条件。而且苏州河运力的最大短板,就是桥下净高普遍过低,且不可以两段打开,显然不可能满足通勤需求。净高不足的情况,直到昌化路桥往西才略有改善,其中还有一座冬季净高只有3.2米左右的宝成桥。与苏州河对照,巴黎由于塞纳河湾太多太大,河流运量有限,桥普遍偏矮,难以通过大运量船只,游船也更倾向于观光用途。但好在丰枯水期高差较大,净空最低的荣军院桥和亚历山大三世桥,可以保证冬季净高还在3.5米以上,因此非洪水时期还可以通过双层甲板的大型游船。泰晤士河是英格兰第一长河,本身即有穿城物流的刚需,后来城市发展,堆栈才逐渐移至塔桥以东,因此桥下净高普遍略高,除塔桥采用两段打开式,不存在净高问题之外,最低的威斯敏斯特桥其桥下净高也达到了5.4米,通航能力不在话下。

也就是说,苏州河在2035规划中的中央活动区段,完全不具备通勤功能,甚至水上观光都可能需要小船型、密集班次,才能解决下游路桥“卡脖子”的问题。另一个对通勤不利的重大因素便是,武宁路至长寿路段,在已有了长寿路的情况下,为什么会去选择弯多、速度慢、容量小的苏州河游船作为通勤方式?

外环以内的苏州河滨河地区干路网规划,可以看到内环和长寿路夹着河湾最多的部分。即使这段不存在桥梁净高问题,也显然不是通勤这种点对点交通会考虑的选择。图片来源: 《苏州河沿岸地区建设规划2018-2035》

从盘湾继续向西,河道开始变直,河面更加开阔,桥下净空也逐渐升高。过了内环高架,已经完全可以容纳通勤用大型船只了。如果用威尼斯水上巴士(Vaporetto)的体积——长22.95m,219-229座(数据来源见此)来考虑的话,水上通勤的市内终点为盘湾最为合适,发船间隔可以参考威尼斯的10-15分钟。但威尼斯共约20条公交路线,苏州河却只有一条航道。路线的局限性也限制了船作为公交系统一部分的可能性。

威尼斯的水上巴士线路。本岛和朱代卡岛的平均站点距离约600~700米。图片来源:ACTV官网

水上活动,更多的可能性除了水上观光和通勤之外,苏州河作为一个带状的公共空间,还有更多的可能性。虽然河窄弯急,但水面还相对宽阔,湾与湾之间河道也相对较直,是龙舟竞赛、游艇拉力赛、赛艇等水上运动训练的优良场所。而将它们引入市区,更能引发人们对它的关注和兴趣,可以让一些看上去高高在上的项目变成全民健身的一种新选择。2021年6月,因为疫情停摆的龙舟赛,重回苏州河梦清园水域,吸引了大批观赛者,锣鼓喧天,热闹非凡;同年10月举行的上海赛艇公开赛,是新中国成立以来苏州河上最大规模的赛艇赛事,苏州河上“亦可赛艇”(英文exciting的谐音)成了朋友圈热词。总体来看,无论水上观光、通勤还是体育运动,苏州河不同区段都有着自己的优势和硬伤。因此,在规划中应当摒弃现代主义时期城市设计追求功能纯粹和单一的“分区思维”,对混合使用也不需要追求每个区段必须同时具备所有功能或使用方式。因地制宜,按区段分配,区段之间界限模糊化混合,部分区段因不同的需求具有强烈相似性时再予以叠加,功能较为单一的地区,也未必一定要使用声光电等刺激性人工景观“填补 ”。尊重自然基底和历史文化底蕴,才是可持续性规划设计。

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